خودروسازی آمریکا در خط پایان
همان گونه که بسیاری از ناظران و کارشناسان پیش بینی می‌کردند کمک‌های فراوان و گشاده دستی‌های دولت آمریکا نیز نتوانسته است گشایشی در کار خودروسازان آمریکا ایجاد کند. خاصه خرجی‌های مدیران ارشد خودروسازی آمریکا و کبر و نخوتی که در جان آن‌ها رسوب کرده باعث شده برای نخستین بار دولت آمریکا با دخالت مستقیم در امور یک شرکت عظیم آمریکایی مدیر آن را برکنار کند و از دو خودرو ساز GM و کرایسلر بخواهد اعلام ورشکستگی کنند. این تحولات در کنار موج تازه بحران در بازارهای بورس آسیایی می‌تواند اقتصاد نا به سامان نولیبرالی را وارد فاز جدیدی کند که پیامدهای دردناکی برای اقتصادهای نولیبرالی و همچنین اقتصادهای ضعیف و شکننده‌ای چون اقتصاد ایران داشته باشد. در ادامه تحلیلی را که در زمینه بحران در خودروسازی آمریکا که البته حدود سه ماه پیش نوشته‌ام می‌توانید مطالعه کنید. این تحلیل حاوی اطلاعاتی است که اوضاع بد کنونی خودروسازی آمریکا را بهتر قابل درک می‌کند.
بحران جهانی و خودروسازی ایالات متحده آمریکا
حتی پیش از بروز بحران کنونی مالی و اقتصادی در آمریکا و غرب صنعت خودروسازی در جهان دچار مشکلات و مسائل بی‌شماری بود. برخی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی برای رهایی از بحران به سرمایه‌گذاری و ایجاد پایگاه‌های تولید در کشورهای پیرامونی و فقیر روی آورده تا با استفاده از نیروی کار ارزان و سازمان نیافته این کشورها و هم چنین نزدیکی به بازارهای هدف و انرژی فراوان و ارزان بتوانند بر مشکلات خود چیره گردند. ولی برای به دست آوردن چشم‌انداز گسترده‌تری از بحران صنعت خودرو لازم است ابتدا به موقعیت کنونی صنعت خودروسازی در جهان نگاهی بیفکنیم
موقعیت کنونی صنعت خودرو در جهان
حدود 110 سال از عمر صنعت خودرو که توسط پیتردراکرصنعت صنعت ها خوانده شده می‌گذرد. گستردگی ، گردش مالی، ارزش افزوده و تاثیر آن در مسائل سیاسی، اقتصادی و اجتماعی به حدی است که هیچ یک از جوامع دارا و ندار از تاثیرات آن برکنار نماندهاند. صنعت خودرو سازی به دلیل پیچیدگی فنی و استفاده گسترده از صنایع دیگر در ساخت قطعات و لوازم و استفاده از مواد متنوع فلزی و غیرفلزی، گستره وسیعی از صنایع را زیر پوشش خود دارد، به طوری که حدود 60 نوع صنعت گوناگون مستقیما با خودروسازی در ارتباط هستند. همچنین این صنعت اشتغالزایی بالایی دارد. در سال 2006 حدود 8 میلیون نفر، به طور مستقیم در صنعت خودرو در سراسر جهان به کار مشغول بودهاند. یعنی درحدود 5 درصد اشتغال صنعتی در جهان وابسته به این صنعت است. شمار افرادی که در 36 کشور جهان به طور غیر مستقیم به این صنعت وابسته هستند بیش از 50 میلیون نفر می باشند. صنعت خودروسازی در سال 2006 و برای دومین سال متوالی با تولید بیش از 68 میلیون خودرو دارای گردش مالی 1،9 تریلیون یورویی می‌باشد که معادل ششمین اقتصاد دنیا می‌باشد. هم چنین 28 کشور دنیا به تنهایی 430 بیلیون یورو در این صنعت سرمایه گذاری و به آن کمک کرده‌اند.(منبع: سایتOICA و بانک جهانی)
جدول 1- تعداد شاغلان زیر پوشش صنعت خودرو و قطعه سازی در سال 2006
|
آرژانتین |
12،166 |
استرالیا |
43،000 |
|
اتریش |
32،000 |
بلژیک |
45،600 |
|
برزیل |
289،082 |
کانادا |
159،000 |
|
چین |
1،605،000 |
کرواسی |
4،861 |
|
جمهوری چک |
101،500 |
دانمارک |
6،300 |
|
مصر |
73،200 |
فنلاند |
6،530 |
|
فرانسه |
304،000 |
آلمان |
773،217 |
|
یونان |
2،219 |
مجارستان |
40،800 |
|
هند |
270،000 |
اندونزی |
64،000 |
|
ایتالیا |
196،000 |
ژاپن |
725،000 |
|
کره |
246،900 |
مالزی |
47،000 |
|
مکزیک |
137،000 |
هلند |
24،500 |
|
لهستان |
94،000 |
پرتقال |
22،800 |
|
رومانی |
59،000 |
روسیه |
755،000 |
|
صربستان |
14،454 |
اسلوواکی |
53،367 |
|
اسلوونی |
7،900 |
آفریقای جنوبی |
112،300 |
|
اسپانیا |
330،000 |
سوئد |
140،000 |
|
سوئیس |
15،500 |
تایلند |
192،300 |
|
ترکیه |
230،736 |
انگلیس |
213،000 |
|
ایالات متحده |
954،210 |
ایران |
--------- |
( سایت انجمن خودروسازان جهان)
طبیعتا چنین حجم عظیمی از پول و ارزش افزوده، غولهای بزرگ صنعتی را برای سرمایه‌گذاری در این صنعت وسوسه می‌کند. به دلیل وجود غولهای خودروسازی و تمایل به انحصار که در سرشت سرمایه وجود دارد رقابت شدیدی برای کسب بازارهای بیشتر وجود دارد.در این بازار پیشرفت فناوری اطلاعات، فرایند تولید را به شدت تحت تاثیر قرار داده و در آن تغییرات ژرفی ایجاد نموده است“.
v انبوه تولید محصولات نیاز به بازار گسترده ای ایجاد کرده و ظرفیت های تولید را افزایش چشمگیری بخشیده است.
v گرچه کارایی و کیفیت محصولات افزایش یافته ولی قیمت نهایی در مقایسه محصولات مشابه بیش از پیش کاهش یافته است.
v بهره محصولات در روند تولید از فناوری روز، به طورفزاینده ای افزایش می یابد.
v بهره گیری از فناوری در تولید نهایی محصولات و سرمایه گذاری در پژوهش و همچنین تیراژ بالای تولید، موجب افزایش هزینه ثابت شده ولی هزینه نهایی را بسیار پایین آورده است.
v رقابت شدید در بازار حاشیه سود را کاهش داده است به همین علت ورود تازه واردان به بازار اگرنه ناممکن بلکه بادشواری بسیاری مواجه است.
v انحصاری شدن فنآوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو توسط کمپانی های قدرتمند و با سابقه
کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می‌کند. جدای از به چنگ آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گونه گونی محصولات روی آورده و به آن دامن می‌زنند. مثلا تولید مدل های روز خودرو، پلات فرم مشترک و غیره.
ماندگاری در این بازار نیاز به کاهش قیمت، تنوع محصول و خدمات رسانی بهتر به مشتری دارد. از این رو حاشیه سود در صنعت خودروسازی پایین و رقابت در آن بسیار سخت و حفظ بقا دشوار است. در چنین حالتی مقیاس اقتصادی تولید جایگاه بسیار مهمی مییابد. به طوری که در کشورهای صنعتی کمترین میزان تولید برای ماندگاری در بازار تیراژ 4 میلیون دستگاه در سال است.به همین سبب سالانه شرکت‌های زیادی از گردونه رقابت‌ها حذف شده یا از ادامه مسیر باز می‌مانند.
از سوی دیگر رقابت شدید باعث تقسیم بازارها میان خودروسازان گردیده است. و شرکت‌های فراملی با سرمایههای عظیم در اختیار توانستهاند بازارها را میان خود تقسیم کنند. این شرکتها با ترفندهای گوناگون از جمله ادغام- ایجاد پایگاه تولید خودرو و قطعه در کشورهای پیرامونی و افزایش تیراژ، تلاش می‌کنند ضمن حفظ بازار موجود، بازارهای بیشتری را فراچنگ آورند. ادغام‌ها و ایجاد پایگاه‌های گوناگون در جهان آن‌چنان گسترده است که واقعا تشخیص این که فلان خودرو ساخت کدام کشور است بسیار دشوار و گاه نشدنی است. در جداول زیر به ترتیب سهم 5 خودرو ساز برتر دنیا، پایگاه‌های مهم تولید خودرو در جهان و همچنین گروههای ادغام شده، مالکیت شرکتها و پراکندگی تولید خودرو در کشورهای گوناگون جهان نشان داده می‌شود.
جدول 2 سهم 5 گروه بزرگ خودرو ساز در سال 2007
|
نام گروه |
تیراژ |
کشورمادر |
پایگاه های مهم تولید |
|
تولید کل |
72،178،476 |
--- |
سراسر جهان |
|
GM |
9،349،818 |
ایالات متحده |
آرژانتین،برزیل،کانادا،مکزیک،ایالات متحده،چین،هند، کره جنوبی ،تایلند،اتریش فرانسه،آلمان، لهستان،اسپانیا،سوئد،انگلیس،روسیه،استرالیا |
|
تویوتا |
8،534،690 |
ژاپن |
آفریقای جنوبی، آرژانتین،برزیل،کانادا، مکزیک، ایالات متحده،ونزوئلا، چین، هند، اندونزی،ژاپن،مالزی،پاکستان،فیلیپین،تایوان،تایلند، ویتنام،فرانسه، پرتقال، انگلیس، ترکیه،استرالیا |
|
فولکس واگن |
6،267،891 |
آلمان |
آفریقای جنوبی ،آرژانتین ،برزیل، مکزیک ،چین،بلژیک ،فرانسه ،چک، آلمان، مجارستان، ایتالیا،لهستان،پرتقال،اسلواکی،اسپانیا،انگلیس |
|
فورد |
6،247،506 |
ایالات متحده |
آرژانتین،برزیل،کانادا،مکزیک،ایالات متحده، چین ،هند ،مالزی ،تایوان ،تایلند، بلژیک، آلمان،اسپانیا،سوئد،انگلیس ،روسیه،ترکیه، استرالیا |
|
هوندا |
3،669،514 |
ژاپن |
کانادا، برزیل، مکزیک، چین، ایالات متحده، ا ندونزی، ژاپن، مالزی، پاکستان، تایلند، ویتنام، هند،فیلیپین
|
استخراج از سایتهای شرکت‌های خودروسازی
جدول 3 گروههای مهم خودروساز جهانی با شرکت‌های ادغام شده
|
ردیف |
شرکت |
شرکت‌های تحت مالکیت مهم |
|
1 |
جنرال موتورز |
جی‌ام‌سی. بیوک، کادیلاک، کامی، شورولت، نومی، اپل. پونتیاک، دلفی، وکس هال، ساتورن، بدفورد،هولدن، هامر، دالوو(67%)، ایسوزو(49%)، ساب (50%)، فیات(20%)، سوبارو (20%)، سوزوکی (9/9%) |
|
2 |
فورد |
فورد، لینکلن، جاگوار، لندرور، ولوو، مرکوری، مزدا (9/33%)، استون مارتین (75%)، کیاموتور(10%) |
|
3 |
تویوتا |
تویوتا، لکسوس، نوم، دایهاتسو، (51%)، هینو(50%)، تی پی سی (50%)، یاماها (5%)
|
|
4 |
کرایسلر دایملر |
مرسدس بنز، کرایسلر، دوج، یورواستار، جیپ، اسمارت، کلت، آام جی، میتسوبیشی(3/37%)، هیوندای (10% و 4%)، پروتون (8%)، مک لارن (40%)، یاکسینگ بنز (50%)، بی جی سی (32%)
|
|
5 |
فولکس واگن |
فولکس واگن، آئودی. لامبورگینی، بنتلی، یوگاتی، سیات، اسکودا، شانگهای فولکس واگن، اسکانیا (7/18%)، فاو (20%)
|
|
6 |
رنو |
رنو، نیسان، (4/44%)، داکیا (51%)، نیسان دیزل (5/22%)، سامسونگ (1/70%)، ولوو (15%)،یولون (25%) |
|
7 |
پژو |
پژو، سیتروئن، فوگانگ (35%)، تی پی سی آ (50%) |
|
8 |
هوندا |
هوندا، آکورا |
|
9 |
هیوندای |
هیوندای، اسیا موتورز، کیا موتورز (51%) |
|
10 |
ب ام و |
بی ام و، رولزرویس، مینی |
|
11 |
فیات |
فیات. آلفا رومئو، ایویکو، ایریباس، لانچیا، مازواتی، ایکاروس ، جنرال موتورز (1/5%)، توفاس (50%) |
|
12 |
سوزوکی |
سوزوکی، کامی، ماروتی (50%) |
توضیح: اعداد داخل پرانتز، میزان مالکیت سهام را نشان می‌دهند که برای موارد بدون مقدار، میزان مالکیت معمولا صددرصد می‌باشد. منبع: استراتژی صنعت خودرو(رضا ویسه)و منابع گوناگون
جدول4 آمار مقایسه‌ای تولید خودرو در جهان به تفکیک کشورها در سال‌های 2006 و 2007
|
کشور |
تولید سال 2006 |
درصدتغییرات نسبت به 2005 |
تولید سال 2007 |
درصد تغییر نسبت به 2006 |
|
|
اندونزی |
296،008 |
40،1%- |
412،788 |
39،0% |
|
|
تایوان |
303،221 |
32،1%- |
283،039 |
6،7%- |
|
|
صربستان |
11،182 |
21،1%- |
9،903 |
11،4%- |
|
|
استرالیا |
330،900 |
16،2%- |
334،617 |
0،9% |
|
|
اسلوونی |
150،320 |
15،5%- |
198،402 |
29،6% |
|
|
هلند |
159،454 |
11،8%- |
138،568 |
13،1%- |
|
|
مالزی |
502،973 |
10،8%- |
441،661 |
12،2%- |
|
|
فرانسه |
3،169،219 |
10،7%- |
3،015،854 |
4،8%- |
|
|
انگلیس |
1،648،388 |
8،6%- |
1،750،253 |
6،1% |
|
|
ایالات متحده |
11،263،986 |
6،0%- |
10،780،729 |
4،5%- |
|
|
کانادا |
2،572،292 |
4،3%- |
2،578،238 |
0،3% |
|
|
سوئد |
333،168 |
1،6%- |
366،020 |
9،9% |
|
|
بلژیک |
918،056 |
1،2%- |
834،403 |
11،4%- |
|
|
اسپانیا |
2،777،435 |
0،9% |
2،889،703 |
4،0% |
|
|
آلمان |
5،819،614 |
1،10% |
6،213،460 |
6،8% |
|
|
برزیل |
2،611،034 |
3،3% |
2،970،818 |
13،8% |
|
|
پرتقال |
227،325 |
3،7% |
176،242 |
22،5%- |
|
|
کره جنوبی |
3،840،102 |
3،8% |
4،086،308 |
6،4% |
|
|
تایلند |
1،296،060 |
15،2% |
1،287،346 |
7،8% |
|
|
ژاپن |
11،484،233 |
6،3% |
11،596،327 |
1،0% |
|
|
اتریش |
274،932 |
8،6% |
228،066 |
17،0%- |
|
|
رومانی |
213،597 |
9،6% |
241،712 |
13،2% |
|
|
ایران |
904،500 |
10،7% |
997،240 |
10،3% |
|
|
روسیه |
1،508،358 |
11،6% |
1،660،120 |
10،4% |
|
|
آفریقای جنوبی |
587،719 |
11،9% |
534،490 |
9،1%- |
|
|
ترکیه |
987،780 |
12،4% |
1،099،414 |
11،3% |
|
|
لهستان |
714،600 |
14،2% |
784،700 |
9،8% |
|
|
ازبکستان |
110،000 |
14،8% |
184،900% |
68،1% |
|
|
ایتالیا |
1،211،594 |
16،7% |
1،284،312 |
6،0% |
|
|
مکزیک |
2،045،518 |
22،4% |
2،095،245 |
2،4% |
|
|
هند |
2،019،808 |
24،2% |
2،306،456 |
14،4% |
|
|
مجارستان |
190،823 |
25،5% |
292،027 |
53،5% |
|
|
چین |
7،188،708 |
25،3% |
8،882،456 |
22،0% |
|
|
آرژانتین |
432،101 |
35،1% |
544،647 |
26،0% |
|
|
اکراین |
295،260 |
36،8% |
402،591 |
39،7% |
|
|
اسلواکی |
295،391 |
35،3% |
571،071 |
93،3% |
|
|
جمهوری چک |
854،907 |
41،3% |
938،527 |
9،8% |
|
|
مصر |
91،573 |
32،2% |
103،552 |
13،1% |
|
|
فنلاند |
32،770 |
51،4% |
24،303 |
25،8%- |
|
|
سایر |
541،192 |
---- |
597،896 |
12،5% |
|
|
کل |
69،127،156 |
4،0% |
73،152،696 |
5،7% |
|
سایت انجمن خودروسازان جهان
چنانکه در جداول بالا دیده می‌شود شرکت‌های فراملی برای کاهش هزینهها و البته رهایی از مشکلات کارگری و زیستمحیطی به تدریج نوعی تقسیم کار در سطح کشورهای جهان ایجاد کرده‌اند. در این تقسیم کار با توجه به نزدیکی به بازار فروش، ظرفیتهای تولید قطعه یا خودرو، نیروی انسانی ماهر و پرورش یافته، دستمزد کارگر، نیروی انسانی متخصص دانشگاهی، مواد اولیه، مسائل سیاسی، زیربناهای پژوهشی و آموزشی و .... پایگاههایی در کشورهای گوناگون به طور جداگانه برای امر پژوهش، طراحی و تولید خودرو و قطعه ایجاد نموده اند. برای مثال کشورهایی مانند چین، ترکیه، برزیل، مکزیک، هند، تایلند، فیلیپین و ... هم اکنون به پایگاههایی برای تولید خودرو و قطعه برای شرکت‌های فراملی تیدیل شدهاند. همان طور که در جدول شماره 4 دیده می‌شود سهم تولید خودرو در کشورهای پیشرفته و صاحب فناوری تولید خودرو(بهجز ژاپن) مانند بلژیک، کانادا، فرانسه، هلند، سوئد، تایوان، آمریکا کاهش یافته یا در حد صفر باقی مانده و در عوض در کشورهایی مانند آرژانتین، ترکیه، چین، هند، مکزیک، برزیل این سهم بالا رفته است. البته کشورهایی مانند ایران یا مالزی در این مقایسه استثنا هستند.
البته علیرغم جابه جایی در پایگاه‌های تولید دو مورد را بایستی در نظر داشت. نخست این‌که عمده تولید برندهای معتبر خودروساز هنوز در سرزمین‌های اصلی خود تولید می‌شوند. دوم این‌که برندهای سرشناس که مختص کشورهای صنعتی پیشرفته و کره جنوبی می‌باشند طبق آمارهای موجود تا پایان سال 2007 نقش بارز و تعیین کننده‌ای در بازار خودرو داشته‌اند. همان گونه که در جدول 5 دیده می‌شود به ترتیب شرکت‌های GM، تویوتا، فولکس، هوندا، نیسان، فیات، رنو، سوزوکی، کرایسلر، دایملر، BMW، میتسوبیشی، کیا، مزدا و دیهاتسو که همگی برندهای متعلق به کشورهای آمریکا، آلمان، فرانسه، ژاپن و کره جنوبی هستند با تولید 62864344 دستگاه خودرو سواری و تجاری سبک و سنگین از کل 72178476 دستگاه خودرو تولید شده در جهان 87 درصد تولید خودرو را در دست دارند و سهم مابقی کشورهای جهان از آسیا تا اروپای شرقی و آفریقا و استرالیا فقط 13 درصد تولید خودرو است. در چنین شرایطی رقابت اصلی و واقعی میان چند شرکت بزرگ و اصلی GM، تویوتا، فورد و فولکس است و کشورهای پیرامونی تنها در نقش تامین کننده مواد اولیه یا قطعاتی کارگربر یا انرژی بر هستند. جالب این‌جاست که طراحی موتور و ظاهر خودروها کاملا در اختیار چند شرکت بزرگ آمریکایی، فرانسوی، ایتالیایی و آلمانی و ژاپنی است. یعنی شرکت‌های محدود هستند که آینده بازار خودرو را در اختیار داشته و برای آن خط مشی تعیین می‌کنند. با در نظر داشتن انحصار چند شرکت خودروسازی انگشت شمار آمریکایی، ژاپنی، آلمانی و فرانسوی عجیب نیست که همواره در خیابان‌ها شاهد خودروهایی با فناوری عقب مانده‌ای باشیم که با آلوده کردن هوا و دادن کشته‌ها فراوان عرصه را بر انسان‌ها تنگ کرده‌اند.
بحران برای کدام خودروسازها
بحران کنونی مالی جهان خودروسازی را که به اندازه کافی در گیر مشکلات ناشی از انحصار طلبی و فزون خواهی شرکت های بزرگ بود وارد فاز تازه‌ای کرده است. همان‌گونه که بالاتر اشاره شد در صنعت خودروسازی جهانی مانند سایر عرصه‌های نظام سرمایه‌داری در حالی که با اضافه تولید و اضافه ظرفیت تولیدی روبرو هستیم قانون جنگل بخور تا خورده نشوی کاملا حکم فرماست و بازار تولید و فروش خودرو روز به روز به سمت انحصار بیشتر سوق داده می‌شود؛ به صورتی که در حال حاضر نمی‌توان خودروساز مستقلی را در جهان سراغ داشت. آمارهای جدول‌های 2-3 و 4 نشان می‌دهد که جا به جایی‌های شدیدی در تولیدات خودرو در پایگاه‌های تولید خودرو اتفاق افتاده است که لزوما به معنی تبیین اوضاع اقتصادی این کشورها نیست بلکه نشان دهنده تغییر در سیاست‌های راهبردی شرکت‌های بزرگ خودروساز است که در حال انتقال پایگاه‌های خود از کشورهای توسعه یافته به سمت اقتصادهای نوظهور و کشورهای اروپای شرقی هستند. کشورهایی که وجه اشتراک عمده آن‌ها در نزدیکی به بازار هدف، نیروی کار ارزان و سازمان نیافته، انرژی ارزان و صد البته چشم پوشی‌های سخاوتمندانه دولت‌های آن کشورها از منافع ملی است.
