X
تبلیغات
رایتل
مطلب را به بالاترین بفرستید: Balatarin

خودرو ملی، شاید وقتی دیگر

فریبرز مسعودی

روزنامه وقایع اتفاقیه - شنبه 11 دی

 

این روزها نبض بازار خودرو خیلی تندتر از اقتصاد ایران می‌زند، این هم از شگفتی‌های اقتصاد ما است که در حالی که سایر بخش‌ها و زیر بخش‌ها در محاق و قفل شدگی به سر می‌برند این صنعت پر هزینه این چنین در بازار می‌تازد و چشم‌ها را خیره کرده است. خودرو توانسته است چه به لحاظ آمار تولید و چه به لحاظ واردات در صدر یا در میانه‌های رو به بالای جدول اقتصاد خواب رفته ایران قرار گیرد. هر یک از شاخص‌های اقتصادی مانند فقر، بیکاری و رکود کافی است تا این پیشران صنعت را به رکود و حتی ورشکستگی وادارد اما چرا در ایران این چنین نشده است بخش مهمی مرهون تلاش دولت برای تزریق رانت به این صنعت و بخشی دیگر نیز ناشی از نقد شوندگی و در دسترس بودن خودرو برای اکثر طبقات جامعه است. واقعیت آن است که اگر نخواهیم بگوییم دریافت وام از بانک‌ها برای بیشتر مردم نشدنی یا دست کم بسیار سخت و دشوار است ولی خودروسازان و وارد کنندگان خودرو به سادگی تا میزان بالایی وام خودرو در اختیار مشتریانشان قرار می‌دهند، ضمن این که هنوز هم خودرو قدرت نقد شوندگی بالایی دارد و برخی خودروهای ساخت داخل را به قول فعالان بازار می‌توان سر کوچه هم فروخت. بخش زیادی از افراد بیکار از خودروهای شخصی به عنوان وسیله امرار معاش یا دست کم کمک خرج استفاده می‌کنند که در مواقع لزوم هم خود و خانواده می‌توانند از خدمات آن بهره مند شوند. دراین میان دولت با تزریق پول و سرمایه و توجه جدی به خودروسازی به آن به عنوان پیشران صنعت کشور و مهم تر از آن پلی برای ورود سرمایه گذاران به کشور و و بازیابی جایگاه ایران در اقتصاد جهانی نگاه کرده و می‌کند. صنعتگران زیادی نیز به دلیل گستردگی و گونه گونی صنایع وابسته به خودرو مشتاق گسترش بازار آن هستند و شهرداری‌های به درآمدهای ناشی از تولید و خدمات خودرو چشم دوخته و سازمان محیط زیست نیز خود را به این خرسند ساخته که خودروهای ساخت اروپا به کاهش آلایندگی‌ها کمک کنند. اشتغال‌زایی و ایجاد ارزش افزوده این لکوموتیو صنعت نیز از برگ‌های برنده صنعت خودروسازی است، در یک کلام هرکس در صدد است تا از این نمد کلاهی برای خود بدوزد، چه، اگر مخالفتی هم باشد یا سیاسی کاری است یا از سوی سرمایه‌داری تجاری و رانتی است و یا به شکل قراردادها است نه به پیامدهای پیچیده آن.  

صنعت خودروسازی جهان با نگاهی به ایران

با یک کنکاش ساده در صنعت خودرو می‌توان دریافت صنعت بالغ و کمال یافته تولید خودرو یکی از پیشگامان جهانی‌سازی و از ابزارهای مهم درهم تنیدگی اقتصادهای کشورهای پیرامونی با اقتصادهای بزرگ کشورهای کانونی است. آن دسته از ویژگی‌هایی که صنعت خودرو را به صنعتی جهانی تبدیل کرده است تغییراتی است که با پیشرفت فناوری اطلاعات، فرایند تولید را به‌شدت تحت تأثیر قرار داده است. تاثیرگذارترین آن‌ها عبارت‌اند از:

1-نیاز به تولید انبوه کالا و افزایش چشمگیر ظرفیت‌های تولید

2-افزایش کارایی و کیفیت محصولات و کاهش بیش از پیش قیمت نهایی در مقایسه محصولات مشابه

3-افزایش روزافزون بهره محصولات در روند تولید از فن‌آوری روز

4-افزایش هزینه ثابت در اثر بهره‌گیری از فن‌آوری در تولید نهایی محصولات و سرمایه‌گذاری در پژوهش و همچنین کاهش هزینه نهایی دراثر تیراژ بالای تولید

5-کاهش حاشیه سود در اثر رقابت شدید در بازار که ورود تازه‌واردان را اگرنه ناممکن بلکه با دشواری بسیاری مواجه کرده

6-انحصاری شدن فن‌آوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو توسط کمپانی‌های قدرتمند و با سابقه

7-کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به‌عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می‌کند. جدای از به چنگ آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گونه گونی محصولات روی آورده و به آن دامن می‌زنند تا بتوانند در کورس رقابت بمانند.

هریک از بندهای بالا مستند به ده‌ها عدد و رقم است که ممکن است از حوصله خواننده بیرون باشد و من در پایان گزارش منابع مهم و در دسترس را که در این باره وجود دارد آورده‌ام که خواننده علاقمند می‌تواند به آن‌ها مراجعه کند.

در چنین فضا و شرایطی حضور در بازار خودروسازان جهانی برای کشوری مانند ایران با وجود صنعت نیمه جان و بدون دسترسی به فناوری روز عملی است غیر ممکن چه برسد به رقابت با غول‌های خودروسازی جهان که تمام حفره‌های بازار را به دقت میان خود تقسیم کرده‌اند، ازاین رو آشکار است که باز کردن درهای واردات به روی خودروهای جهانی تیر خلاصی است به صنایع خودروسازی کشور. البته همین شرایط کم و بیش برای همه صنعت‌های ما در رابطه با صنعت پیشرفته جهانی، که انحصار فناوری روز جهان را در چنته داشته و به پشتوانه عظیم سرمایه انباشته جهانی پشت گرم است، وجود دارد، اما از آن جا که صنعت خودرو ایران در کنار انرژی و نیروی کار ارزان و پتروشیمی و مسکن معمولاً به عنوان مزیت‌های اقتصاد ایران مطرح هستند، دراین نوشتار به بررسی اوضاع خودروسازی ایران در ارتباط با این صنعت جهانی پرداخته و در پایان نگاهی به قراردادهای اخیر دو خودروساز معتبر جهان، رنو و پژو برای حضور در بازار خودرو ایران می‌اندازم.

خودروسازی درایران

تاریخ خودروسازی ایران در نیمه‌های دهه 40 خورشیدی و تأسیس شرکت‌هایی مانند ایران ناسیونال، ایران جیپ، سایپا و پارس خودرو و غیره و سیر پر فراز و نشیب آن در سال‌های پس از آن، در زمان انقلاب، جنگ، تعدیل ساختاری، اصلاحات و دولت احمدی نژاد و ادامه آن در دولت کنونی نشان دهنده وابستگی سیاست‌های خودروسازی کشور و پیروی آن از سیاست‌های کلی توسعه‌ای کشور بوده است که با وجود تفاوت‌های ظاهری به طور کلی از دو الگوی اصلی پیروی کرده است

دروه اول: مونتاژ به نام صنعتی شدن از طریق جانشینی واردات

خودروسازی ایران در این دوره متأثر از سیاست‌های توسعه ای پس از جنگ دوم مبتنی بر توسعه در کشورهای جهان سوم با حمایت دولت و با مشارکت دولت‌های خارجی است. برپایه این نظریه توسعه به عنوان فرایندی از تشکیل سرمایه در گردش که در آن سرمایه به سوی تولیدات کارخانه‌ای سوق داده می‌شد در نظر گرفته می‌شود. به دلیل مزایایی که برای صنعتی شدن با الگوی جانشینی واردات مطرح می‌شد ایران نیز مانند کشورهای جهان سوم به انتقال صنایع سرمایه‌بر مانند خودروسازی، پتروشیمی و صنایع سنگین دست زد. همان‌گونه که در بالاتر شرح داده شد تشویق کننده بخش خصوصی در این زمینه دولت بود که با مشارکت آمریکا و سایر کشورهای غربی در این راه پای گذاشته بود. در این دوره نه تنها خودروسازی بلکه صنایع مصرفی دیگر مانند لوازم خانگی، کفش و پوشاک و وسایل برقی به کشور انتقال داده شد که همه این صنایع به علت مونتاژ صرف مصنوعات کشورهای غربی در کشور نتوانست ارتباطی بین صنایع کشور با فناوری روز دنیا ایجاد کند و تنها به گسترش بازار مصرف داخلی منتهی شد. همچنین این الگوی توسعه قادر به ایجاد پس انداز ملی نشده بلکه به فرار سرمایه از کشور دامن زد و به دلیل مشکلاتی که برای اقتصاد این کشورها ایجاد کرد پیامدهای حاد سیاسی، اجتماعی و اقتصاد به همراه آورد. در این دوره کارخانه‌های خودروسازی ایران صرفاً به مونتاژ خودروهای اروپایی و امریکایی برای مصرف بازار داخلی بسنده می‌کردند.

دوران خودکفایی اقتصادی، سکته ناقص صنعت خودروسازی

وقوع انقلاب در سال 1357صنعت خودروسازی را بر سر دوراهی انحلال یا ادامه قرار داد. برخی از مدیران جوان که با انقلاب بر سر کار آمده بودند با توجه به وایستگی شدید این صنعت به سرمایه و فن‌اوری خارجی عطای آن را به لقای آن بخشیده ولی موافقان این صنعت با گروگان گرفتن میزان اشتغال و نیروهای متمرکز کارگر در این صنعت با ادامه کج‌دار و مریز سیاست‌های گذشته هم‌چنان به مونتاژ خودروهای پیکان و ژیان (که از سال‌های پس از انقلاب رنو 5 جای آن را پر کرد) و خودروهای آمریکایی ادامه دادند. شعارهای خودکفایی صنعت در سال 1979 عملاً با خرید خط تولید شرکت ورشکسته تالبوت به ایران به حیات هیلمن هانتر پایان داد تا با نام پیکان درایران سرنوشتی پر فراز و نشیب را طی کند. خرید خط تولید هیلمن هانتر از تالبوت و انتقال آن به ایران بدون انتقال دانش فنی دردسر جدیدی برای این صنعت درایران رقم زد که با وقوع جنگ تولید انواع خودرو سواری و تجاری جمعی راه زوال بپیماید، به گونه‌ای که تیراژ تولید خودروهای سواری در سال 1375 هنوز به پای تیراژ آن درسال 1356 نرسیده بود.

تیراژ تولید خودروهای داخلی پس از پایان جنگ با توجه به اجرای سیاست‌های تعدیل ساختاری توسط دولت هاشمی رفسنجانی به تدریج و به کندی سیر افزایشی می یابد تا این که در سال های پایانی عمر دولت سازندگی و با ورود پژو به ایران تولید و گونه گونی خودروهای سواری افزایش یافت. این امر جز پایان جنگ و در دسترس فرار گرفتن دلارهای بیش‌تر دلیل دیگری نداشت اگر چه قطعه سازان و کارشناسان این صنعت در همه این سال ها با انواع روش های مهندسی معکوس و آزمون و خطا تلاش های زیادی برای دست یابی به فن‌اوری روز دنیا به کار برده بودند و به موفقیت هایی نیز رسیده بودند. اما به دلیل سرعت بالای رشد فن‌اوری ساخت و تولید خودرو و انحصار اطلاعاتی آن نزد غول های خودروسازی غربی فاصله قطعه سازان ما با دنیا روز به روز افزایش یافته بود.  در صد وابستگی صنعت خودروسازی ما در قطعه و مجموعه های خودرو با شرکت‌های خارجی گواهی بر این مدعا است.  

فراز و نشیب تولید خودرو در ایران

نوع خودرو

1356

1357

1358

1359

1360

1361

1362

1363

1364

1365

1366

1367

1368

1369

1370

1375

سواری

118873

104893

68720

70553

67002

49966

53573

57790

29644

22947

14850

13673

8285

14231

44453

97927

وانت

24368

21440

11307

11778

22738

28799

60412

62511

46992

16593

4404

945

4437

13627

24216

14698

جمع

143241

126333

80027

82331

89740

78765

113985

120301

76636

39540

19254

14618

12722

27858

68669

112625

(جدول1. تیراژ تولید انواع سواری و وانت‌بار.منبع دفتر صنایع ماشین سازی و نیرومحرکه )

تعدیل ساختاری و جهانی شدن

پایان جنگ در ایران مصادف شد با تسلط بی چون چرای اندیشه‌های نوکلاسیک‌ها برجهان از جمله ایران. سیاست‌مداران و تکنوکرات های ایران با توجه به ویرانی‌های عظیم جنگ از یک سو و وقفه در سرمایه‌گذاری‌های صنعتی و زیرساختی در سال‌های پس از انقلاب و جنگ، سوار بر محمل نیاز صنایع به نوسازی و تجهیز زیرساخت‌های ویران شده از جنگ سیاست‌های درهای باز به سوی غرب را درپیش گرفته و با باز تعریف الگوهای توسعه از سوی اجماع واشنگتن سیاست جانشینی واردات به عنوان سیاست‌های دولتی و شبه سوسیالیستی تلقی و رد شد و رشد صادرات‌گرا در دستور کار توسعه کشورهای پیرامونی قرارگرفت. براین اساس ضمن توجه به گسترش بازار مصرف داخلی مزیت‌های نسبی برای هر یک از کشورها در تولید برای صادرات تعریف شد و به همین منظور تولید انبوه خودرو جایگاه ویژه ای در برنامه‌های راهبردی ایران در دولت‌های سازندگی و اصلاحات یافت. نگاهی به آمارهای تولید خودرو در سال‌های 1356 و نشیب و فراز آن تا سال 1376 و ادامه روند افزایشی تولید خودرو تا رسیدن آن به تیراژ انبوه در سال‌های 1380 به بعد نشان دهنده توجه ویژه دولت خاتمی به صنعت خودروسازی بود بدون این که این صنعت بتواند در عرصه جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد. افزایش توان تولید خودرو در کشور در این سال‌ها با توجه به افزایش ارزبری آن برای واردات مواد اولیه و قطعات ساخته شده به حق همواره مورد انتقادهای جدی کارشناسان قرار داشت. در این دوره سند ملی صنعت خودرو با تکیه بر بومی سازی و تولید خودرو ملی به عنوان سیاست دولت تایید و منتشر شد که برپایه آن طراحی و تولید خودرو ملی بر روی پلاتفرم سمند به اجرا درآمده بود. خودرویی که می بایست نام ایران را در کنار شرکت ها و کشورهای صاحب برند خودرو قرار می داد. با این که سال ها وقت و سرمایه صرف طراحی سمند شده بود، دولت در یک رویه متناقض قرار داد تولید L90 را با شرکت رنو نیسان که پس از تصدی گری کارلوس گون به شدت در رقابت با دیگر خودروساز فرانسوی، پژو قرار گرفته بود منعقد کرد. قراردادی که حاصل توافق شرکت گسترش و نوسازی صنایع ایران با شرکت رنو نیسان برای تولید سالانه 300 هزار دستگاه خودرو لوگان بر روی پلاتفرم X90 بود. برپایه این قرارداد که بزرگ‌ترین موفقیت دولت و صنعت خودروسازی کشور برای وصل شدن به زنجیره خودرو و قطعه‌سازی جهانی با انتقال فناوری و سرمایه خارجی نامیده می‌شد،  شرکت سومی با سرمایه‌گذاری ایران خودرو- سایپا و طرف خارجی با شراکت 51 درصد طرف خارجی و 49 درصد طرف ایرانی به نام رنو پارس تشکیل شد تا در دو بخش و برای هر بخش 375 میلیون یورو سرمایه‌گذاری انجام ‌شود. سه خواسته  مهم ایران در این قرارداد عبارت بود از داخلی سازی و رساندن سهم تولید داخلی به 60 درصد توسط قطعه سازان ایرانی و دوم صادرات 30 درصد از محصول تولید شده از ایران به بازارهای جهانی و سوم انتقال فن‌آوری ساخت قطعات به قطعه سازان ایرانی.  موافقان این قرار داد با ابراز این که در مدت کوتاهی ایران به انجمن خودروسازان و قطعه سازان جهانی وارد  شده و فناوری روز دنیا به ایران انتقال می یافت آن را یک موفقیت تاریخی برای صنعت ایران جار زدند. اگر چه این به ظاهر امتیازهایی که ایران در این قرارداد باید به آن دست می یافت پیش از این نیز یکی از سیاست های کلیدی خودروسازان بزرگ برای دستیابی به بازارهای جهان بود. طبق همین قرارداد تولید L90 شرکت رنو-نیسان نه تنها در ایران بلکه پایگاه های دیگری در روسیه و رومانی برای تولید همین پلتفروم ایجاد کرده بود. به هر حال با توجه به سیاست های ماجراجویانه دولت نهم و دهم در عرصه سیاست خارجی و رویکرد ضد تولیدی و ورادات گرایانه، تولید خودرو تندر هرگز به تیراژ مورد نظر نرسید و تولید با تیراژ پایین با توجه به صرف هزینه های گزاف تغییر خط تولید در ایران خودرو و پارس خودرو و تهیه و تحویل قالب های مورد نظر و سایر سرمایه گذاری ها روی نیروی انسانی و تجهیز شرکت های قطعه ساز برای این منظور آسیب سختی به صنعت خودروسازی ایران وارد آورد، در نتیجه سیاست های ضد تولیدی دولت احمدی نژاد نه تنها کشتی صنعت خودرو و قطعه سازی به گل نشست بلکه در فضای گردآلودی که با تحریم ها نیز تیره تر شد هرگز بدعهدی های شرکت های خودروسازپژو و رنو و اشکال های احتمالی ولی حتمی این نوع قراردادها برای کارشناسان و مردم ایران باز نشد. قراردادی که برخی بندهای آن هیچ گاه به اجرا درنیامد و تا کنون هیچ گزارش روشنی درباره بندهای اجرا نشده و همچنین سرنوشت این قرارداد منتشر نشده است.

خودرو ملی و واقعیت‌های اقتصادی ایران

با پایان یافتن تحریم‌های هسته‌ای علیه ایران و طرح دوباره مزیت‌های ایران برای توسعه صنعتی، بار دیگر پای دو خودروساز فرانسوی و رقیب پژو و رنو را به ایران باز کرد. قرارداد جدید این بار نیز به مانند قرارداد X90 به واسطه شرکت دولتی ایدرو منعقد شد تا بار دیگر رنو در ایران به سرمایه گذاری برای تولید خودروهای جدید بپردازد و دانش فنی روز دنیا را به ایران بیاورد. با مروری کلی بر شرط‌های حضور دوباره خودروسازان فرانسوی به ایران ظاهرا در هم چنان بر همان پاشنه سابق می‌چرخد. یعنی اگر قرار است دانشی به ایران منتقل شود دانش ساخت خودروهای نه چندان به روز پژو و رنو است نه دانش فنی طراحی و تولید موتور و نیرو محرکه خودرو. در این دوره نه تنها از سرنوشت قرارداد زیان‌بار تولید L90  هیچ صحبتی در میان نیست بلکه ظاهرا قرار است خودروهای جدیدی به جای خودروهای عتیقه پراید و پژو 405 و 206 ساخته و در بازار ایران فروخته شود. واقعیت این است در بازار به‌شدت تقسیم شده صنعت خودروسازی دنیا که بین تعداد انگشت شمار شرکت‌هایی مانند GM ، تویوتا، هوندا، پژو، رنو، نیسان، فیات، سوزوکی، BMW، فولکس، میتسوبیشی، هیوندای، کیا و مزدا از چند کشور انگشت شمار جهان یعنی کشورهای آمریکا، فرانسه، آلمان، ژاپن، کره جنوبی و اخیراً چین تقسیم شده است امکان حضور برای کشوری مانند ایران با توجه به میزان سرمایه‌گذاری عظیم مورد نیاز و فناوری روز دنیا و دستیابی به بازارهای جهانی میسر نیست. یعنی نمی توان از این قراردادها انتظار داشت دانشی به ایران منتقل شود تا ما به عنوان یک خودروساز صاحب برند مطرح شویم. ولی دست کم در همین بازاری که جنگ برای باز کردن حفره های جدید به شدت در جریان است دولت ایران می توانست امتیازهایی برای صنعت خودروسازی ما به دست بیاورد.  از سوی دیگر برخلاف آن‌چه که ادعا می‌شود سهم ارزش افزوده صنعت خودروسازی ایران در بخش صنعت در بالاترین میزان (سال‌های84-1383) حدود 5/3 درصد رسیده بود که با توجه به سهم 15 درصدی صنعت در تولید ناخالص داخلی در همان سال‌ها نشان دهنده سهم اندک و ناچیز آن است که به هیچ عنوان این نسبت ناچیز نمی تواند ناجی اقتصاد ایران باشد و مقدار بالای سرمایه مورد نیاز را توجیه نمی‌کند. البته معنی این سخن این نیست که خودروسازی تعطیل شود و همه چیز به واردات سپرده شود، بلکه سیاست راهبردی برای تولید خودرو همان‌گونه که اشاره کردم تابعی از سیاست‌های اقتصادی کشور بوده و هست لذا پیش از داشتن سیاست‌های راهبردی توسعه اقتصادی مشخص و همه جانبه نگر که مورد اقبال کارشناسان و سیاست‌مداران و جناح‌های سیاسی کشور باشد، نمی توان سیاست های صنعتی کشور را به درستی تنظیم کرد. و به طریق اولی نه می‌توان و نه بایستی تا روشن شدن سمت گیری های اقتصادی کشور برای صنعت خودرو نسخه پیچید. متاسفانه در شرایطی که صنعت زدایی در کشور چه عالمانه و عامدانه و چه در اثر سهل انگاری در زمینه های گوناگون و به طور گسترده جریان دارد، ورود سرمایه های خارجی به کشور آن هم در زمینه های محدود و غیر بومی نه تنها نمی تواند برای اقتصاد کشور راهگشا باشد بلکه با نگاه به تجربه کشورهای مشابه این گونه سرمایه گذاری ها از آن جا که با اقتصاد کشور درآمیختگی ندارد می تواند پیامدهای بسیار ناگواری به بار آورد. بررسی تاریخ صنعت خودروسازی کشور نشان می دهد که این سیاست‌ها در همه دوره‌های گذشته جز در جهت افزایش و ژرفش وابستگی این صنعت به شالوده‌های خارجی که از آن به‌عمد جهانی‌سازی نام برده می‌شود بوده و بر خروج سرمایه از کشور دامن زده است. در صورتی که راهبرد توسعه براساس آن چه اقتصاد مقاومتی نامیده می شود رشد درون‌زا و برون‌نگر باشد نیاز به بومی‌سازی خودرو به‌جای اتصال به زنجیره جهانی قطعه‌سازی که در اصل وابستگی و هضم شدن در زنجیره شرکت‌های فراملی خودروسازی است و توجه به بازارهای داخلی به‌جای بازارهای صادراتی و سپس با توجه به توان داخلی و بازارهای منطقه‌ای است. آن مزیت هایی که برای خودروسازی ایران از سوی مراجع جهانی اعلام می‌شود در حقیقت وارونه جلوه دادن واقعیت ها به منظور گسترش بازار و تولید کم هزینه‌تر برای شرکت‌های فراملی است که تجربه نشان داده روی دیگر سکه این‌گونه مزیت‌ها هم‌چون انرژی ارزان، نیروی انسانی ارزان و بازارهای رو به رشد و سهولت کسب وکار و سرمایه‌گذاری خارجی، چیزی نیست جز تخریب بیش‌تر محیط زیست، خام فروشی مواد اولیه (در ایران انرژی)، استثمار شدیدتر نیروی کار و خروج سرمایه از کشورهای پیرامونی به مرکزی. در سوی دیگر با توجه به ظرفیت‌های قطعه‌سازی موجود کشور، دانش فنی، نیروی انسانی با سابقه و ماهر، بازار یک میلونی و سایر سرمایه‌های موجود در این صنعت می‌توان بدون درگیر شدن در قراردادهای بی نتیجه‌ای مانند جوینت ونچر و پلتفرم‌های مشترک و پایگاه منطقه‌ای شدن خودروسازان بزرگ دنیا  و تولید خودروهای از رده خارج پژو، با قراردادهای مشخص قطعات مورد نیاز خودروسازان دنیا را در قبال انتقال دانش فنی و با سرمایه‌گذاری محدود داخلی انجام داد. با توجه به واقعیت‌های موجود در خودروسازی جهانی شده هیچ راه ورودی برای تازه واردانی مانند ایران به بازارهای خودرو جهانی وجود ندارد و قراردادهای اخیر نشان می دهد که طراحی و ساخت خودرو ملی که با سمند آغاز شده بود برای وقتی دیگر به بایگانی سپرده شده است.

منابع: filename-0=McKinsey Global Institute Report on Iran Economy 

دفتر ماشین سازی و نیرومحرکه وزارت صنایع، معدن و تجارت

سایت انحمن خودروسازان جهان